La storia della bretella di Firenzuola, raccontata da Renzo Mascherini

FIRENZUOLA – Nel suo libro autobiografico “Rammendi di vita – noi ci abbiamo provato”, Renzo Mascherini, ex-sindaco di Firenzuola, dedica un intero capitolo a “La Bretella autostradale”. Ora che l’argomento è tornato attuale, con la presentazione del progetto esecutivo (articolo qui), riproponiamo i suoi ricordi e le sue osservazioni.

Capitolo 25: LA BRETELLA AUTOSTRADALE

La Corte dei Conti era entrata inopportunamente nella vicenda dei punti luce di Poggio Tignoso, emettendo una sentenza ingiusta: una lampante dimostrazione dell’arretratezza della burocrazia italiana e una delle principali cause della scarsa produttività del sistema Italia.
Ma la cosa paradossale fu che la stessa Corte dei Conti, stupidamente e inopportunamente coinvolta in una vicenda marginale relativa alla realizzazione di alcuni punti luce in un piccolo borgo dell’Appennino, fu completamente estranea ad un’altra vicenda molto più importante come quella del presunto danno erariale compiuto da Società Autostrade ai danni dell’ANAS per la mancata realizzazione del progetto della bretella autostradale di Firenzuola.
La comunità di Firenzuola con un’azione unitaria e collettiva, sostenuta da una forte mobilitazione popolare, era riuscita a conquistare nelle Conferenze dei servizi della Variante di Valico e dell’Alta Velocità l’impegno per la realizzazione da parte della Società Autostrade della bretella autostradale, che avrebbe consentito alla popolazione di Firenzuola di uscire dal suo storico isolamento e di raggiungere le città di Bologna o di Firenze in poco più di mezz’ora.
Questa opera era considerata da tutta la comunità una grande opportunità per uscire dalla sua storica marginalità e per intraprendere finalmente la strada della crescita e dello sviluppo e per migliorare sostanzialmente la qualità della vita dei suoi abitanti.
La storia della bretella autostradale di Firenzuola, durata più di un ventennio, durante il quale cambiarono sostanzialmente le aspettative della popolazione, incontrò fortissime resistenze e grandi difficoltà, ma ebbe uno sviluppo sorretto da una logica comprensibile, fino a quando, alla vigilia dell’approvazione definitiva del progetto, il 13 aprile 2010 la Società Autostrade ritirò il progetto dal tavolo della Conferenza dei servizi, istituito presso la Provincia di Firenze.

Il 6 di luglio 2010 la Regione Toscana, la Provincia di Firenze, il Comune di Firenzuola e la Comunità montana chiesero un incontro al ministro Matteoli con una lettera nella quale si affermava che era inaccettabile che l’iter per la V.I.A. fosse stato interrotto per il ritiro del progetto su richiesta di Società Autostrade.
Si interruppe così il percorso amministrativo per l’approvazione della bretella di Firenzuola che era iniziato il 13 dicembre 1990 a Roma con il governo Andreotti durante la Conferenza dei servizi per l’approvazione della convenzione della Variante di Valico, nella quale venne deciso che contestualmente alla Variante di Valico la Società Autostrade doveva realizzare la “bretella Firenzuola”, come opera compensativa.
Negli atti della Conferenza fu scritto che lo scopo della costruzione della bretella era quello di limitare gli impatti in fase d1 esecuzione dei lavori della Variante di Valico e di rispondere alle aspettative del Comune di Firenzuola. La convenzione a pagina 18 prevedeva l’impegno da parte di Società Autostrade non solo di realizzare la bretella di Firenzuola ma anche di provvedere alla sua manutenzione. Prevedeva anche l’impegno a realizzare uno studio per verificare l’impatto socio-economico sul territorio della costruzione della Variante di Valico.
Nel 1997 fu stipulata la Convenzione tra l’ANAS e la Società Autostrade nella quale Società Autostrade si impegnava a realizzare a proprie spese la Variante di Valico e la bretella Firenzuola. Il progetto della bretella era ancora quello originario presentato in Conferenza dei servizi nel 1990, che prevedeva la costruzione di una galleria di circa 4 chilometri sotto il passo de La Futa. Con l’approvazione di questa convenzione la durata della concessione veniva estesa dal 2018 al 2038 al fine di compensare con i proventi dei pedaggi per il grande impegno finanziario che la Società concessionaria avrebbe dovuto sostenere per la realizzazione dell’opera.
La Società Autostrade subito dopo la Conferenza dei servizi aveva conferito aÌ professor Baria dell’Università di Torino un incarico per studiare l’impatto ambienta(e della bretella di Firenzuola con l’acquifero dell’acqua minerale “Panna” di proprietà della Nestlé e lo studio si concluse con la decisione di alzare la quota altimetrica della galleria sotto la Futa. Fu elaborato un nuovo progetto a quota leggermente più alta, che ebbe definitivamente l’approvazione del professor Baria, perché interferiva in modo sostenibile con l’acquifero.
Dopo due anni, nel 1999 la Società Autostrade, che fino ad allora era stata di proprietà interamente pubblica, venne privatizzata e nel 2003 fu acquistata dalla famiglia Benetton: da allora cominciarono i problemi con la messa in discussione dello studio del professor Barla.
Il 24 aprile 2001 la Conferenza dei servizi approvava il progetto definitivo della Variante di valico. Il 9 agosto 2001 fu approvata una decisione del Consiglio dei Ministri nella quale si confermava la realizzazione della Variante di Valico. Si decideva di realizzare il progetto definitivo approvato nella Conferenza dei servizi del 24 aprile 2001. La Conferenza approvava anche la proposta del Ministero dell’Ambiente che chiedeva alla Società Autostrade di confermare l’impegno a realizzare la bretella di Firenzuola, concedendole un anno di tempo per definire un nuovo tracciato che non interferisse con l’acquifero di Panna e sei mesi per fare il nuovo progetto esecutivo. Si autorizzava l’inizio dei lavori della Variante di Valico e l’uso della cava di Sasso di Castro nel Comune di Firenzuola.
Il 20 dicembre 2003 venne firmato il protocollo di intesa tra Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comunità Montana del Mugello ed i Comuni del Mugello per la definizione dell’assetto delle infrastrutture viarie del Mugello. A conferma il protocollo comprendeva la bretella di Firenzuola.
Nell’agosto 2003 la Società Autostrade presentava quattro nuove soluzioni di tracciato.
L’8 settembre 2003 fu nominato un Comitato di esperti che scelse due tra le quattro diverse ipotesi di soluzione. Nel 2004 alle elezioni amministrative fu eletto sindaco Claudio Corbatti.
Il 19 gennaio 2005 la Regione Toscana chiedeva a Società Autostrade di approfondire le indagini sul tracciato prescelto dal Comune di Firenzuola, che era all’esame del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il 3 novembre 2006 il Comitato tecnico presentava la relazione conclusiva ed individuava definitivamente il tracciato per consentire a Società Autostrade di fare il progetto esecutivo, sottoporlo alla V.I.A. (acronimo per Valutazione di Impatto Ambientale) e, successivamente all’approvazione della Conferenza dei servizi presso il Ministero delle Infrastrutture, procedere all’appalto.
Nel 2007 venne redatto da parte di Società Autostrade il progetto esecutivo dell’ultimo tracciato e sottoposto all’approvazione ai sensi della L.R. n.79 del 1998 che prevedeva la V.I.A.
Il 3 maggio 2008 si avviava il procedimento di V.I.A. presso la Provincia di Firenze. Il 17 luglio 2008 l’ufficio V.I.A. V.A.S. presso la Provincia di Firenze chiedeva integrazioni e la Società Autostrade chiese 60 giorni di proroga per rispondere.
Il 22 ottobre 2008 il dirigente Gennarino Tozzi di Società Autostrade, nel presentare il progetto, dichiarava che la sua elaborazione aveva richiesto un prolungato e complesso studio, da un punto di vista geologico e idrogeologico, per dimostrare la compatibilità delle opere con la tutela degli acquiferi e quindi delle attività economiche della zona (vedi Panna) e che dopo oltre 15 anni di studi e sei ipotesi progettuali elaborate erano giunti a questo progetto definitivo “pur di soddisfare le esigenze della popolazione di questa terra… il progetto attuale è il miglior compromesso possibile e siamo soddisfatti del lavoro svolto”. Ma questo impegno non fu mai mantenuto ed il 22 gennaio 2009, alla scadenza della proroga, la Società Autostrade non presentò le integrazioni richieste.
Solo il 18 marzo 2009 la Società Autostrade presentava le integrazioni alla sola Provincia e chiedeva pretestuosamente il pronunciamento sul progetto da parte del Comitato Tecnico (che nel frattempo si era disciolto) e annunciava che erano necessarie altre indagini e le indicava dettagliatamente per verificare ancora l’impatto sull’acquifero della Società Panna.
La Società Autostrade, seguitando ad intralciare l’iter approvativo del progetto, inasprì sostanzialmente il suo atteggiamento.
Nel frattempo sempre nel 2009 le elezioni amministrative del Comune di Firenzuola furono vinte dal centrodestra e fu eletto sindaco Claudio Scarpelli.
Il 29 settembre 2009 la Conferenza dei servizi, istituita presso la Provincia di Firenze, chiedeva a Società Autostrade di completare il progetto con 39 integrazioni.
NeI gennaio 2010 la presidenza del Consiglio dei ministri approvava l’atto aggiuntivo tra Governo e Regione Toscana: programma delle infrastrutture nel quale si confermava la bretella di Firenzuola e nel quale si diceva che il progetto era in fase di V.I.A.
Il 6 febbraio 2010 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dava l’autorizzazione per lo svolgimento della consulenza tecnica per coadiuvare il Comune di Firenzuola nell’accertamento delle problematiche ostative alla conclusione dell’iter approvativo della bretella di Firenzuola. Su ordine del Ministro Matteoli tramite il capo di gabinetto Claudi0 Iafolla fu affidato l’incarico all’ingegner Fabio De Santis, ma purtroppo questo ingegnere dopo pochi giorni dalla nomina fu arrestato quale presunto componente della famosa “cricca”, capeggiata dall’ing. Balducci.
Il 1 5 marzo 2010 la Società Autostrade presentava le integrazioni al progetto, ma affermava che non sarebbe mai stato possibile escludere l’impatto sulle sorgenti Panna e proponeva di costruire una strada di superficie.
Sempre nel 2010 venne organizzato un incontro a Roma presso il Ministero nel quale venne deciso di sottoporre il progetto al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Il 21 gennaio 2011 l’ANAS trasmette al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il progetto della bretella di Firenzuola, corredato dello studio di impatto ambientale. Il progetto era quello sottoposto alla V.I.A. presso la Provincia di Firenze e ritirato, senza una legittima giustificazione, da Società Autostrade.
Il ritiro del progetto da parte di Società Autostrade dalla Conferenza dei servizi presso la Provincia di Firenze, e la decisione di sottoporlo all’esame del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici non trovava la sua legittimazione nella normativa vigente.
Il 15 marzo 2011 il sindaco di Firenzuola scrisse una lettera per avere spiegazione. Nel giugno 2011 il gruppo consiliare del PD di Firenzuola protocollava la richiesta di convocazione di un Consiglio comunale aperto per prendere una posizione unanime di condanna di quella decisione.
Il giugno 2021 i parlamentari Michele Ventura e Tea Albini presentarono una interrogazione a risposta in VIII Commissione alla Camera dei Deputati per chiedere ragione di quella scelta. Il 26 luglio 2011 il capogruppo PD Claudio Corbatti inviava una lettera di sollecito al Sindaco ed il 6 agosto 2011 il sindaco scriveva al Ministro Matteoli una nuova lettera di sollecito.
Ma non ci fu niente da fare, l’8 settembre 2011 la Società Autostrade per l’Italia scriveva una lettera al Sindaco del Comune di Firenzuola nella quale annunciava che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva espresso parere negativo sul progetto della bretella.
Il 13 settembre 2011 uscì un articolo su “La Nazione” in cui veniva annunciato il parere negativo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, riportando un commento del Sindaco.
E così svanì la nostra speranza di realizzare un collegamento veloce del Comune di Firenzuola con l’autostrada. La Società Autostrade con la complicità del Governo tradì l’impegno preso, e sottoscritto, di realizzare un’opera decisa nella Conferenza dei servizi del 1990, che allora sarebbe costata 240 miliardi di lire.
Il progetto della bretella di Firenzuola fu una delle opere più studiate d’Italia: la Società Autostrade denunciava di aver speso per lo studio del suo impatto ambientale più di nove milioni di euro. Nonostante che questi approfonditi studi dimostrassero che non esistevano più remore ambientali alla sua realizzazione e che il pericolo di impattare le sorgenti della Società Panna come risultava dallo studio del professor Baria dell’Università di Torino, di fatto non era realistico, con il pretesto che non esisteva una garanzia assoluta che le sorgenti Panna di proprietà della Nestlè non sarebbero state danneggiate, il progetto fu pretestuosamente bocciato.
Quando il progetto fu bocciato la costruzione della “bretella di Firenzuola” era già iniziata: il primo lotto che va da Borgo Santerno al ponte di Cornacchiaia era già stato costruito e solo in parte utilizzato.
La Società Autostrade affermò allora di aver già speso più di 10 milioni per realizzare il primo lotto della bretella e quasi dieci milioni di euro per fare la progettazione e lo studio di impatto ambientale della galleria sotto il Passo della Futa. Soldi che sarebbero stati sprecati.
Nella convenzione del 1997 era previsto che Società Autostrade costruisse a proprie spese la Variante di Valico e contestualmente la bretella di Firenzuola, dotata di una galleria di quasi quattro chilometri, il cui costo stimato nel 1990 prevedeva, come abbiamo già detto, una spesa di 240 miliardi di lire.
Questo grandissimo impegno economico da parte di Società Autostrade era previsto che fosse compensato dall’allungamento della durata della concessione dal 2018 al 2038.A conclusione del percorso così kafkiano che ho voluto puntigliosamente ricostruire, oltre la beffa il danno: la Società Autostrade, non realizzando il progetto della bretella di Firenzuola, ha goduto di un arricchimento indebito importante e avrebbe avuto l’obbligo di restituire all’ANAS, con gli interessi, le risorse finanziarie messe a sua disposizione, sotto il controllo della Corte dei Conti! Invece la Corte dei Conti ha perseguito per anni “il danno erariale” di 10.000 euro per pochi lampioni effettivamente realizzati a Poggio Tignoso…
La comunità di Firenzuola avrebbe potuto anche promuovere una class action contro Società Autostrade il danno che la popolazione di Firenzuola aveva dovuto subire in conseguenza della mancata realizzazione della bretella, visto che l’opera fu considerata una compensazione per il Comune di Firenzuola.

Purtroppo l’Amministrazione comunale di centrodestra, ritenendosi appagata dal fatto che era riuscita ad incolpare le precedenti amministrazioni per la mancata realizzazione della bretella autostradale, abbandonò ogni iniziativa lasciando campo libero a Società Autostrade di disattendere ogni impegno, accontentandosi del nome Firenzuola dato al nuovo casello autostradale della Variante di Valico.
Questo insuccesso coincise con l’inizio della grande crisi economica del 2008 e con la conclusione dei lavori per la realizzazione della ferrovia Alta Velocità tra Firenze e Bologna e della Variante di Valico. Il Comune di Firenzuola entrò in una profonda decadenza e da allora iniziò il suo impoverimento.

Renzo Mascherini
© Il Filo – Idee e Notizie dal Mugello – 2 aprile 2023